Som jeg har sagt i tidligere innlegg; jeg er ikke ute etter å ta noen, men jeg ser nødvendigheten av at sannheten, riktigheten og tidshorisonten kommer frem til befolkningen.
Derfor må det være lov til å være skuffet og bekymret over svaret, eller mangel på svar, som Verdalskalk kommer med. De benytter ord som; alvorlige faktafeil - som overhode ikke stemmer - noe som også ikke er riktig - er for oss uforståelig - fikk det avkreftet sommeren 2017 - Derfor er det uheldig at det fremsettes så mange uriktige påstander som det Kristiansen gjør i sitt innlegg.
Som det går fram av ovennevnte, bruker Verdalskalk mange nedsettende uttrykk for å stemple mitt innlegg som useriøst. Vi får se.
Svaret fra Verdalskalk provoserer meg slik at jeg på nytt vil prøve å få kalkindustrien til å gå i seg selv til beste for mennesket, samfunnet, miljøet. Som de selv sier: «Vi skal være akseptert av samfunnet.»
Det skapes ikke ved å gi feil informasjon, bevist eller ubevist.
Ny bil: Utdrag fra innlegget til Verdalskalk: «I innlegget hevdes det at Verdalskalk investerte i ny bil for å kjøre 80 tonn på dispensasjon sommeren 2017. Dette vet Kristiansen at ikke stemmer, da han tok opp dette i møte med bedriften og fikk det avkreftet sommeren 2017.»
Min kunnskap om dette er bildet, som er hentet fra hjemmesiden til Wist Last & Buss. Se vedlagte illustrasjon. Jeg har ved flere anledninger observert at bilen er i daglig drift (uten kapell).
Fra bil til transportbånd. Når? Verdalskalk gjentar det de har sagt før at de må utrede «løsninger til en slik nøyaktighet at vi vet med rimelig sikkerhet hva løsningen vil koste». Allerede i 2013, samme året som Norcem la fram at ved økt transportvolum (1 million tonn) må alternative transportløsninger etableres, hadde kalkindustrien en rapport som anbefalte transportbånd med en kostnadskalkyle.
Det har snart gått fem år. Nå må kalkindustrien forstå at gulrot-tiden er over. Nå må industrien gi samfunnet konkret forutsigbarhet.
Det er ikke nok med en rapport som uten holdepunkt, konkluderer med at: «Transporten kan økes til 4 millioner tonn før en når smertegrensen folk og miljø og vegnett kan tåle.»
Hva ligger bak en slik konklusjon om mennesket og miljøets tålegrense?
Konsekvensanalyse av kalktransporten. For å gi et bilde på hva vi har og hva vi har i vente, har jeg laget en analyse over kalktransportens påvirkning av mennesket, samfunnet, miljøet og trafikksikkerhet. Verdalskalk stiller seg uforstående til mine tall og ønsker en redegjørelse for hvordan tallene har kommet frem.
Fra Sintefs rapport 1 har jeg hentet opplysninger om årsdøgnstrafikk som omfatter strekningen Valstad-Lysthaugen. De tar utgangspunkt i år 2015 da det ble transportert 1,5 million kalkstein på strekningen. Rapporten gjør oppmerksom på at tallene er grove og at korrigeringen som er gjort kun gjelder kalkbiler. Her har Sintef estimert for lave tall når det gjelder antall kalkbiler.
For å transportere 1.5 million tonn/år trengs det 270 kalkbiler tur/retur (Maks 46 tonn per bil). Rapporten konkluderer med at kalktransporten til og fra Tromsdalen utgjør 232 kjøretøy/døgn. Etter min oppfattelse utgjør dette 1.28 million tonn. Ut fra dette er tallet rapporten opererer med feil. Kan denne feilen ha ført til følgefeil?
Mine tall. Med bakgrunn i dette har jeg tillatt meg å korrigere tallene i rapporten som igjen er grunnlaget mitt for å beregne trafikkbildet. Jeg har også innhentet tall for antallet tømmerbiler, og tatt utgangspunkt i ÅDT-tall for lette kjøretøy, lange/tunge kjøretøy og kalkbiler. Utgangspunktet er at det trengs 270 lastebiler tur/retur per døgn for en kalktransport på 1,5 mill. tonn.
| A | B | C | D | |
| 2015 | 13,7 | 42 | 52 | 55 |
| 2017 | 13,7 | 42 | 52 | 55 |
| 2019 | 17,6 | 49 | 60 | 63 |
| 2030 | 30,1 | 68 | 77 | 85 |
I 2015 og 2017 snakker vi om 1,5 mill. tonn, stigende til 2.0 mill. tonn i 2019 og (kanskje?) 4.0 mill. tonn i 2030.
Kolonne A: Kalktransporten utgjør i prosent av trafikkbildet i transporttiden.
Kolonne B: Kalktransporten utgjør i prosent av total-lengden av trafikkbildet i transporttiden.
Behovet for veilengde har jeg vurdert til bilens lengde pluss sikkerhetsavstand som jeg har satt til bilens lengde.
Kolonne C: Kalktransportens andel av CO2-utslipp
Her har jeg benyttet meg av rapporten til Sintef. «CO2 utslippene er en direkte funksjon av drivstofforbruket». Forbruket av diesel for kalkbiler er opplyst i rapporten til 5,0 l/mil. Jeg har innhentet opplysninger om forbruket til andre biler, samt egen erfaring. Ut fra ovennevnte har jeg vurdert gjennomsnittlig forbruk til å være: Lette kjøretøy 0,35 l/mil, lange/tunge kjøretøy 2,1 l/mil.
D: Kalktransporten utgjør i prosent av totalbelastningen på veistrekningen i transporttiden.
Støymessige konsekvenser: Her har ikke min redigeringen vært god nok, og det beklager jeg. Rapporten jeg har holdt meg til og som var lagt ut på hjemmesiden til kalkindustrien i sin tid, er utarbeidet av Multiconsult februar 2013 på oppdrag fra Verdalskalk. Det jeg har festet meg til er blant annet: «Med fremtidig planlagt uttak av masser i Tromsdalen vil transporten av disse med lastebil kunne føre til en økning av støynivået langs FV72 på ca 6db i forhold til dagens nivå» (fra 1.0 million til 3.0 million). Dette er grunnlaget til at jeg tillater meg å si at tallet kan komme opp i 8-10db når uttaket er 4.0 millioner tonn.
Fylkesmannen har godkjent 4 millioner tonn: Grunnlaget for denne delen av mitt forrige innlegg var fylkesmannens negative tilbakemelding på min høringsuttalelse vedrørende Verdalskalk sin søknad. «Eventuelle tiltak for økt trafikksikkerhet må etter vår oppfattelse løses gjennom plan- og bygningsloven.»
Hva sier loven: «Regelen i dette kapittelet gjelder for tiltak etter annen lovgivning som kan få vesentlig virkning for miljø og samfunn.»
Loven sier tydelig at fylkesmannen i sin vurdering av søknaden skal ta hensyn til transporten som har og i enda større grad får vesentlig virkning for miljø og samfunn. Transporten er en vesentlig del av driften.
Feil i rapporten til Sintef: Rapporten til Sintef oppgir: «Kalktransporten til og fra Tromsdalen utgjør 232 kjøretøy/døgn» for å transportere 2.0 millioner tonn/år. Dette må være feil. 232 kjøretøy/døgn tilsvarer kun 1.28 millioner tonn. I prosent utgjør dette kun 64 prosent av virkeligheten.
Jeg viser til mine regnestykker overfor.
I sitt svar til meg, påpekte Jensen i Verdalskalk at de utgjør bare 6 prosent av trafikken ved 1.5 million tonn og 8 prosent v/2.0 million tonn.
I TA 12/1-18 uttalte Mork i Franzefoss Minerals at det er rimelig at de betaler ut fra andel av trafikken kalkbilene har. Det er 6 prosent v/1.5 million tonn og 14 prosent v/4.0 million tonn.
Mine tall er 13,7 prosent v/1.5 million tonn og 30,1 prosent v/4.0 million tonn.
Også i sakspapirene til Plan og Samfunn i Verdal, i januar i år, brukes tallet 232 kalkbiler per døgn. Dette tallet kan ikke være riktig, ei heller å gange det med og komme fram til at det blir 464 kalkbiler/døgn ved 4.0 millioner tonn. 464 kalkbiler klarer bare 2,56 million tonn/år når grensen for hver bil er 46 tonn. Det er bare å ta fram kalkulatoren og regne selv.
I sakspapirene kommer saksbehandler med utgangspunkt i dette fram til den utrolige konklusjonen: «Med en økning i årlig uttak til 4.0 million tonn vil antallet kalkbiler på FV72 bli omtrent det samme som andre lange/tunge kjøretøy på denne vegen.»
Konklusjon: Her ser man hva «følgefeilen» som er påpekt ovenfor kan medføre.
Dette synes jeg er alvorlig. En søknad som skal være grunnlaget for fylkesmannen og kommunens vurdering /anbefaling kan ikke inneholde «faktafeil».
Med et årlig uttak på 4.0 million tonn vil ikke antall kalkbiler være omtrent det samme som andre lange/tunge kjøretøy, men derimot vil kalktransporten utgjøre nesten det dobbelte. Dette må få konsekvenser for den videre saksbehandlingen.
Verdalskalk mente jeg var useriøs, men hva er dette?
Jeg vil også minne om at jeg ikke har mottatt svar på mitt innlegg «Kalktransport fra bil til transportbånd. Når?» bare utsagn om at jeg er useriøs.
Per Bakke Kristiansen