Historien fortelles i en utgave av Norsk Jernbaneklubbs magasin «På Sporet» fra slutten av 1970-tallet. Innherred.no har fått tilsendt en papirutgave som ble funnet under en rydding i leiligheten hos tipserens farfar.
Den senere banesjefen i Jernbaneverket, Per Herman Sørlie, skriver i magasinet om byggingen og åpningen av Meråkerbanen.
Mange gode argumenter
Som altså slett ikke hadde trengt å eksistere, dersom det beste valget av trasé hadde blitt gjort på 1870-tallet. For strengt tatt var argumentene bedre for å legge linjen fra Levanger, via Verdal og så over Verdalsfjellene inn i Sverige og gjennom nabolandet til Sundsvall.
– Fjellovergangen i Verdalsfjellene var nesten 100 meter lavere enn i Meråker, og var dessuten skogkledd, mens det ved Storlien var nakent høyfjell og mer utsatt for snøproblemer. På Meråkerbanen ville det bli nødvendig med lange stigninger på 1:50, mens man i Verdalen kunne greie seg med 1:75. En verdalslinje ville dessuten by på den korteste vegen til isfri havn, 30km kortere enn linjen over Meråker, forteller artikkelforfatteren.
Trondheimerne ville ta handelen
Grunnen til at man ville bygge jernbane var at Jämtland hadde stort behov for en isfri havn for den store eksporten av trelast, og det ville bli gode muligheter for å ta hånd om økt handel fra Trondheim, med eksport av fiskeprodukter og andre varer til Jämtland.
Innbyggerne på Innherred ville helst ha Levanger som endepunkt for mellomriksbanen, noe som også var forståelig siden Levanger fra gammelt av hadde hatt hånd om det meste av handelen med Jämtland på grunn av noenlunde god veg over grensen.
– Trafikken burde gå der den alltid hadde gått, mente innherredsbyggen, som følte at Trondheim forsøkte å fravriste dem den lukrative handelen.
– Ville trondheimerne handle med svenskene, så fikk de komme til Levanger, fastslo de.
Trondheimerne mente på sin side at det var uhyrlig at banen skulle ende opp i en by med et par tusen innbyggere. Trondheim hadde dessuten en stor, ferdig utbygd havn som kunne ta i mot de største skipene.
Fryktet Levanger ville blomstre
Mange var imidlertid positive til en linje over Verdalsfjellene, inkludert svenskene, hvis den bare ble ført frem til Trondheim. Da ville banen også utgjøre et første ledd i en bane videre nordover til Namsos og Nordland. Sjefen for jernbaneundersøkelsene nøyde seg imidlertid med en «karjolbefaring» og fastslo at terrenget var slik at det ville koste for mye å legge linjen der.
Men jernbanedirektør C. A. Pihl måtte noen år senere innrømme at det ikke stemte. Det var ikke spesielt vanskelig å anlegge en bane der. Han mente dog at en omveg på 20km var for mye når banen en gang skulle gå til Trondheim.
– Trondheimernes motstand kom nok mest av redsel for at Levanger skulle blomstre opp til å bli en lei konkurrent, konkluderer artikkelforfatter Per Herman Sørlie.
Ga seg ikke i kampen
Innherredsbyggen ga imidlertid ikke opp. I 1874 henstilte formannskapet i Nordre Trondhjems Amt folk på Innherred om å reise penger for å få undersøkt en trasé fra Øvre Stjørdalen gjennom Skjelstadmarka og Skogn, frem til Levanger Markabygd og derfra til grensen. Levangsbyggen mente at arbeidet med Meråkerbanen måtte stoppes inntil den nye traseen var undersøkt. Men Pihl avslo å låne ut ingeniører til noen undersøkelse.
Også landshøvdingen i Jämtland var mot en endring, og sendte brev til unionskongen om at han måtte bruke sin makt til å hindre endringer i traseen. Et møte i Steinkjer sendte året etterpå en søknad om at verdalslinjen måtte bli skikkelig undersøkt. Men igjen sa jernbanedirektøren og Indredepartementet nei.
– Det er meningsløst å endre en plan som er godtatt av svenskene, og vedtatt i Stortinget tre år på rad, konkluderte de.
Johan Sverdrup talte varmt
Jernbanekomiteen ville likevel ha en undersøkelse, og Johan Sverdrup fremhevet i Stortinget at Meråkerbanen gikk gjennom golde distrikt, mens linjen om Levanger ville betjene langt flere mennesker og rike jordbruksdistrikt. Saken ble imidlertid aldri votert i Stortinget, som istedet vedtok å bevilge penger til Meråkerbanen, som dermed var vedtatt for fjerde gang.
Den ble faktisk også vedtatt en femte gang, etter en ny linjestrid om hvilken side av Stjørdalselva jernbaneskinnene skulle legges.
Trøbbel med snøen umiddelbart
11. februar 1880 startet trafikken på Meråkerbanen med et ukentlig godstog mellom Trondheim og Enafors (13km øst for Storlien). I august samme år ble det åpnet midlertidig persontrafikk med tre tog i uka. I november begynte det å gå tog til Duved.
På nyåret 1881 ble det store forsinkelser i togtrafikken på grunn av store snømengder i fjellet. Linjen ble sperret i midten av januar, og en stund gikk trafikken bare til Meråker. Da lot ikke avisinnleggene vente på seg, og folk minnet på hvilken tabbe det var å ikke legge banen over Verdalsfjellene.
At problemene i hovedsak skyldtes at snøskjermer og betjening fortsatt manglet, var vanskelig å forklare overfor kritikerne.
Lite feststemning ved åpningen
Meråkerbanen ble offisielt åpnet 22. juli 1882. Da var det sterk politisk kamp i landet, strid om unionskongens veto og om konsulentsaken. Så det ble mer politisk debatt enn åpningsfest. Kong Oscar II holdt også politiske taler. Oppmøtet på de ulike stasjonene på åpningsturen var dårlig, og ordførere og øvrige lokalpolitikere glimret med sitt fravær.
– At Johan Sverdrup var så mot Meråkerbanen skyldtes nok hans store motstand mot unionen mot Sverige, og at han ikke ville at handelssamarbeidet skulle utvides, mener Per Herman Sørlie i det som til sammen er en åtte sider lang historiefortelling om Meråkerbanens etablering.
Vi har i denne artikkelen plukket ut det mest relevante for Levanger og Verdals vedkommende. Hadde den beste løsningen blitt valgt, kunne nok både levangsbygg og verdalinger i dag ha reist direkte til Sundsvall og videre til Stockholm, og Levanger vært en by med en betydelig handelshavn.
P.S. Innherred.no er etter publiseringen gjort kjent med at saken også er omtalt i Verdal Historielags årbok for 1990, en artikkel ført i pennen av Arne Gunnar Bakken.