– Det er viktig å holde fast på målet om firefelts E6 fra Åsen til Mære

Debatt

Etter å ha arbeidet med samfunnsøkonomiske analyser knyttet til nye vegprosjekt i Statens Vegvesen på 80-tallet (bl.a. bygging av Skarnsundbrua), har jeg i ettertid fulgt med i planlegging og analyser knyttet til nye vegprosjekt. Jeg har med stor interesse lest grunnlag for og målsetting med oppretting av det heleide statlige selskapet «Nye Veier». Nye Veier er tildelt ansvar for sammenhengende utbygging av flere viktige hovedveger i landet, herunder E6 Ranheim – Åsen og E6 Ulsberg – Melhus.

Lær av Nye Veier. Nye Veier er i sitt mandat pålagt å prioritere utbygging av de vegene (i egen portefølje) som har størst samfunnsøkonomisk nytte i forhold til investeringene. På dette grunnlag er E6 Ranheim – Åsen prioritert foran utbygging av E6 Ulsberg – Melhus fordi det første prosjektet har mye større samfunnsmessig nytte i forhold til investeringene. Nye Veier arbeider i alle sine prosjekt med å optimalisere vegprosjektene ved å velge traséer og løsninger som øker den samfunnsmessige nytten og/eller reduserer kostnadene knyttet til utbygging og drift.

Basert på forutsetningen om at Nye Veier i 2024/2025 vil ha ferdigstilt ny 4-felt veg fra Ranheim til Åsen med i hovedsak 110 km/t som fartsgrense, har Statens Vegvesen fått i oppdrag å utrede ny E6 for strekningen Åsen – Mære. Hensynet til trafikksikkerhet og trafikkmengde tilsier at det bør være mest mulig lik og sammenhengende standard på E6 fra Steinkjer til Trondheim, dvs. 4-felt veg med 110 km/t som fartsgrense.

Jeg synes forslaget fra Statens Vegvesen fra desember 2017 er et godt grunnlag for videre analyser, men det bør gjennomføres et optimaliseringsarbeid for å øke den samfunnsøkonomiske nytten og/eller redusere kostnadene knyttet til investeringer og drift.

Nytte/kostnad og «svenskemodell». Jeg ser at det i flere leserinnlegg argumenteres for at det bør være tilstrekkelig å bygge ny E6 som 2-/3-felt veg med 90 km/t som fartsgrense, særlig fordi det vil gjøre det mulig å følge dagens veglinje i større grad og med det også redusere nedbygging av dyrket mark.

Noen innlegg viser til at det enkelte steder i Sverige er 3-felts veger som virker effektive og arealbesparende. De fleste av disse vegene er imidlertid bygd som 2-felts veger med brede vegskuldre. Ved å utnytte vegskuldrene har en funnet plass til 3 felt (med vekslende ett/to felt i en retning og to/ett felt i motsatt retning) uten å utvide vegen. Ved å utnytte eksisterende vegkropp, har dette (for svenskene) vært effektivt i en overgangsfase, men det er lite effektivt å bygge nye veger etter et slikt mønster. I tillegg til uryddig kjøremønster, gir det liten og i beste fall bare en kortsiktig kostnadsgevinst når trafikkgrunnlaget er så høyt som det er i vårt område.

Nytte-/kostnadsanalysene baseres på analyser over minimum 40 års drift da grunnlagsinvesteringene forutsettes å vare minst så lenge. Jeg mener det er alt for mange eksempler på klattvis oppgradering av vegstandarden og at en derfor har måttet komme tilbake etter relativt få år med kostbar ombygging, jf. blant annet pågående utvidelse og ombygging av E6 Åsen (Vassmarka) – Ronglan. Ved valg av alternativ må vi derfor basere oss på en forutsetning om at utbyggingen skal være tilstrekkelig i minimum et 40-årsperspektiv. Når vi vet at strekningen Skogn – Levanger – Verdal allerede i dag har et trafikkgrunnlag som tilsier behov for 4-felt veg, må vi holde fast ved det som et absolutt mål for ny veg. I et 40-årsperspektiv vil også de øvrige delstrekningene ha et trafikkgrunnlag som tilsier behov for 4-felt veg.

I den samfunnsøkonomiske analysen er nedbygging av dyrket mark ett av flere element som skal ligge til grunn ved en samlet vurdering av alternative traséer og vekting av positive nytter og negative konsekvenser opp mot investerings- og driftskostnader. I Statens Vegvesen sitt forslag til valg av trasé har etaten forsøkt å vekte alle disse elementene sammen. Det er derfor viktig at en også i videre debatt og analyser makter å ta med alle disse elementene.

Sammenhengende standard. I det videre arbeid med planlegging av ny E6 Åsen – Mære er det viktig at vi holder fast ved målsettingen om 4-felt veg og at trasévalget gir rom for det. Strekningen Støren – Melhus har lavere trafikkgrunnlag enn for eksempel Skogn – Verdal. Selv om det også for strekningen sør for Trondheim har svært store diskusjoner om trasévalg og vern av dyrket mark, har jeg ikke registrert at det er sådd tvil om ønske om eller behov for 4-felt veg. Er vi på Innherred fornøyd med dårligere løsninger enn våre naboer lengre sør? Og hva mener de som skal kjøre Norge på langs?

Selv mener jeg at alternativ trasé over Gråmyra med kryss for trafikk til/fra næringsarealet der og til/fra Skogn hadde vært ønskelig, og at dette bør utredes grundigere i det videre arbeidet. Det ville også muliggjort bruk av dagens trasé i større grad og vært en mer attraktiv trasé for turister uten så mange lange tuneller. Trøndelag er tross alt finere på overflaten enn inni en tunell! Også på andre delstrekninger bør vegføringen analyseres og vurderes videre, men uten at vi rokker ved hovedmålsettingen om et trasévalg som gjør det mulig å bygge 4-felt veg med fartsgrense 110 km/t.

Tormod Gilberg