Mitt engasjement i denne viktige saken har vært og er å prøve på en nøytral måte å belyse virkelighetsbildet av kalktransporten som den er, og hva den vil bli dersom det ikke blir gjort drastiske tiltak til beste for å verne miljøet, individets livskvalitet, helse og ta konsekvensen av grønt skifte.

I sitt innlegg 10. februar redegjør Geir Olav Jensen i Verdalskalk for innkjøp av nytt materiale. Jeg var ikke ute etter en redegjørelse for innkjøpspolitikken.

Grunnen til dette avsnittet i mitt forrige innlegg var at Jensen i sitt innlegg beskylder meg for å komme med opplysninger som «ikke stemmer».

Dette tolket jeg dit hen at han mener jeg legger frem usannheter.

Jeg har ikke påstått at bilen kjører med overlast. Jeg har påpekt at det er investert i ny bil som er dimensjonert for å kjøre 80 tonn på dispans.

I rapporten som er forelagt komiteen for Plan og samfunn heter det; Verdalskalk gjennomfører flere tiltak for å redusere støv fra kalkbilene, blant annet tildekking av lass/bruk av kapell.

Min erfaring er at bilene ikke bruker kapell, samt at det er større utslipp av støv fra tomme biler enn fullastede biler. Tankevekkende. Feil informasjon fra Verdalskalk.

I sitt svarinnlegg. 13. januar etterspør Jensen en redegjørelse for mine tall, noe jeg gjorde i mitt innlegg 1/2-18. Så kommer han i sitt innlegg av 10/2 med kraftig kritikk til det han etterspør. «Det at påstandene fra 20/12-17 fremmes på nytt i Bakke Kristiansens innlegg 1/2-18 i Innherred, gjør det dessverre ikke mere riktig.»

Jeg reagerer på at han kaller mine innlegg for «påstander». Derfor ønsker jeg på nytt å belyse hva jeg mener er riktig og hva som er galt i denne prosessen.

Rapportene som er en del av søknadene til Verdalskalk, om utvidelse fra 2 millioner tonn til 4 millioner tonn er ikke lett lesestoff og omfattes etter min mening av mange feilinformasjoner, bevist eller ubevist.

Jensen «påstår» at jeg sammenblander gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) og transport pr. driftsdøgn. Så feil kunne jeg ta. Eller?

Jeg mener at, det å benytte ÅDT for å kartlegge ulempene, risiko og trafikksikkerheten kalktransporten påfører, beboerne, andre trafikanter, miljøet, samfunnet og ikke minst livskvaliteten, er en stor feil i rapporten.

Jeg har i mine vurderinger (påstander) av trafikken innført et nytt begrep, som jeg kaller virkelighetstrafikk (VHT).

Hva betyr så disse to begrepene:

ÅDT - årsdøgntrafikk er gjennomsnittlig døgntrafikk beregnet på grunnlag av et helt år, det vil si 365 dager - 24 timer.

VHT - virkelighetstrafikken er transporttiden kalktransporten påvirker trafikkbildet, som er 240 dager og ikke 365 dager.

I og med at Verdalskalk i alle sine beregninger benytter seg av ÅDT, vil det si at de fordeler kalkbiltrafikken over alle årets timer 8760, mens virkeligheten er konsentrert til 3840 timer.

Så over til mine tall, som Jensen «påstår» er uforståelig. I mine beregninger for prosent av trafikkbilde, totallengden, har jeg selvfølgelig benyttet VHT.

Når det gjelder CO2-utslipp, totalbelastning, kan ÅDT og VHT benyttes. Verdalskalk har konsekvent benyttet seg av ÅDT i sine beregninger. Derfor kan de «påstå» at de kun utgjør 6 prosent av trafikken ved transport av 1,5 millioner tonn (2015 - 2016). Sammenligningsmessig er mitt tall 13,7 prosent. Tilsvarende tall ved transport av 2 millioner tonn er 8 prosent og 17,6 prosent.

Jeg har også sett på konsekvensen av kalktransporten i forhold til andre lange/tunge kjøretøy. Når det gjelder kalktransporten er det ikke behov for å benytte statistikken fra Statens vegvesen. Stolpediagrammet i rapporten beskriver uttak av kalk for hvert år fram til 2031?

Det er et enkelt regnestykke å komme fram til antall kalkbiler (46 tonn) som må passere og på den måten komme fram til øvrige lange/tunge kjøretøy, som stort sett er små kjøretøy i forhold til kalkbilene, bortsett fra tømmerbilene som utgjør ca 50 passeringer.

For å få et bilde av trafikken, har jeg laget en tabell (med utgangspunkt i tabell 3 ÅDT 2015 i rapporten til Sintef), som viser forholdet mellom kalkbiler og andre lange/tunge kjøretøy for ÅDT og VHT.

Økningen av andre kjøretøy har jeg vurdert til 7 pr år med utgangspunkt i rapporten til Cowi.

Dette viser hva kalkbiler utgjør av storbilandelen (kalk + andre).

I min verden utgjorde i 2016 kalkbiltransporten ca. halvparten av storbilandelen (kalk + andre). I 2026?, hvis uttaket blir på 4 millioner tonn, vil kalktransporten utgjøre 2/3 (66 prosent) av storbilandelen.

Trafikksikkerheten, ulempene må vel vurderes opp i mot tidsperioden (VHT) som kalktransporten belaster vegstrekningen og ikke fordeles over hele året.

I sin vurdering av behovet for gang- og sykkelveg har Statens Vegvesen benyttet tall fra rapporten til Sintef det vil si ÅDT.

Statens Vegvesen har kommet til at kommunen bør kreve inntatt rekkefølgebestemmelse i reguleringsplanen om bygging av gang og sykkelveg på strekningen før planlagt volumøkning i Tromsdalen kan gjennomføres. Det tyder jeg dit hen at gang- og sykkelvei må være på plass før uttaket når 2 millioner tonn.

Statens Vegvesen har blant annet hensyntatt at trafikantene skal føle seg trygge i trafikken, samtidig som de ikke blir involvert i ulykker med drepte eller hardt skadde.

Allerede i 2007 etterlyste beboerne gang- og sykkelbane og sette ned fartsgrense til 60 km/t fra Valstadmoen til Levringan.

Tiltak med gang- og sykkelvei vil være med å redusere eller fjerne følelsen av utrygghet hos myke trafikanter eller hos deres pårørende. Den vil også sørge for at folk i langt større grad vil benytte sykkel, som er en viktig hovedmålsetting for Verdal Kommune.

Gang- og sykkelvei løser trafikktryggheten for myke trafikanter, men de store umenneskelige ulempene med støy og andre forurensninger vil fortsatt mennesket, miljøet og andre trafikanter måtte leve/lide med.

Verdalskalk er den eneste og desidert største transportøren som har en alternativ løsning på sin transport.

Når kommer den?

Støyforurensning. Jeg begynner med to utdrag fra innleggene til Jensen. Innherred 13/1-18: «Beregningene fra Cowi viser at den maksimale økningen av støy i et worst-case senario kun vil bli på ca. 3dB, altså halvparten av det Kristiansen hevder.» Innherred 10/2-18: «For støy er det liknende miljøforståelse i innlegget av Bakke Kristiansen da han ikke har basert seg på de nyeste og mest detaljerte støydata.»

Hva er grunnlaget for Jensens påstander, jo blant annet mitt innlegg i lokalavisa.

Innherred 1/2-18: «Dette er grunnlaget til at jeg tillater meg å «påstå» at tallet kan komme opp i 8-10 dB når uttaket er 4 millioner tonn.»

Både rapporten til Multiconsult og Cowi forstås dit hen at to like støykilder gir en økning på 3dB, ekvivalent verdi.

For å belyse min påstand om en økning av lydnivå fra 2014 til 2026 (2031?) på hele 8-10 dB benytter jeg meg av ovennevnte opplysninger.

Uttak 2014 på 1.0 million tonn og 116 passeringer fram til uttak 2019 på 2 millioner tonn, øker antall passeringer med 116. Det vil si to like støykilder som gir en økning på 3 dB. Det vil si at en fra 2019 og frem til uttak på 4 millioner tonn i 2026 (2031?) har to nye støykilder kommet til som gir en ytterligere økning på 3dB på et høyere nivå enn i 2019.

Resultatet blir at en fra 2014 til 2026? opplever en økning i støy på over 6dB, ekvivalent støynivå.

Hva er ekvivalent støynivå? «Ekvivalent støynivå er knyttet til tid og en slags gjennomsnittsverdi knyttet til en bestemt tidsperiode.»

Hvilke støynivå skal brukes i en presentasjon til myndighetene og publikum for at informasjonen skal gi et mest mulig riktig bilde og være forståelig?

«Det brukes maksimalt og tidsmiddelet støynivå. Tidsmiddelet støynivå tilsvarer det som tidligere ble omfattet av som ekvivalent støynivå.»

Det maksimale støynivået representerer et mål på de høyeste toppene i den varierende støyen, mens det ekvivalente støynivå er det gjennomsnittlige støynivået over en tidsperiode.

I og med at de høyeste toppene er til stede hvert minutt i transporttiden, (i 2026? vil det passere en kalkbil nesten hvert minutt) må det maksimale støynivået være en viktig informasjon til samfunnet, på samme måte som jeg mener virkelighetstallene VHT må legges fram og ikke skjules bak ÅDT. Økningen i gjennomsnittlig støy er over 6dB, det vil si at opplevelsene av maksimum støy vil være ca. 10dB eller mere. En dobling fra 2014 til 2026(?).

Som en avslutning på dette avsnittet vil jeg inn på hvordan lyd påvirker kropp og sjel negativt. Stressfaktorer som påvirker hørsel, atferd, trivsel, kommunikasjon, mistrivsel, økt risiko for hjerte- karsykdommer.

Uavhengig av lovverket (70dB) er anbefalingene for utvendig trivsel at lydnivået er lavere enn 55dB. Støyforskriftene foreslår at ingen skal ha mere enn 55dB støy utvendig når en ny veg er tatt i bruk.

Jeg vil snu dette på hodet. Beboerne var der først, kalktransporten kom i ettertid.

Per Bakke Kristiansen