Innlegg

E6: Det er større skam ikke å snu, enn å snu.

Det er ikke for sent å snu, men det er på tide, mener innsenderen som mener det er ren stormannsgalskap å bygge kostbar firefelts E6 med 110 km/t på Innherred.  Foto: Roger M. Svendsen

Forskjellen på alternativene kan altså bli omtrent 9 milliarder kroner!

Kjetil Vatn
Debatt

Veidirektoratet har nylig sendt en utredning om valg mellom 2/3-felt vei med 90 km/t og 4-felt vei med 110 km/t til høring (nevnt i Innherred 26. okt og på NRK 28.okt). De har sammenlignet dette på en håndfull av utbygginger, bl.a. E6 Sokndal-Ulsberg og resten på E39 i Møre og Romsdal.

Logobilde  

Dårligst samfunnsøkonomi ved 4-felt vei. Alle eksemplene viser enorm forskjell i samfunnsøkonomi mellom de to konseptene, i favør av 2/3-felt vei med 90 km/t. Utvalget har også vurdert en fartsøkning til 100 km/t på en 2/3-felt vei, men dette er heller ikke lønnsomt. Investeringene i 2/3-vei med 90 km/t er bare halvparten av 4-felts vei. Utredningen sier at de ikke har tatt med verdi av støy og arealbruk, og heller ikke verdien av delvis å bruke eksisterende trase for 2/3-felt, så dette kommer i tillegg. Verdien av spart reisetid ved 4-felt vei oppveier på langt nær den økte investeringen ved de aktuelle trafikkmengdene.


På tide. Utredningen kommer i «grevens tid» for oss på Innherred. All ære til Veidirektoratet som ikke har latt politiske føringer råde.

«Vår» E6. I motsetning til E6 Åsen nord-Mære har eksemplene relativt lite av både intern trafikk og ren lokaltrafikk. Vi må ha en vei som er tjenlig for den interne trafikken mellom de lokal sentra, men vi må også ha avlastningsvei for ren lokal trafikk og saktegående trafikk, som traktorer. Gjennomgangstrafikken utgjør en liten del av trafikken, f.eks. under 25 prosent på strekningen Mule - Verdal. For bruker som kjører internt på Innherred er det viktig å ha kryss på alle viktige knutepunkter, som f.eks. Magneten, Mule, Vinne, Havnekrysset og Fleskhus, og ikke bare ett ved Levanger og ett i Verdal.


Mulig løsning. I vårt tilfelle burde vi kunne bruke Åsen nord - Skogn, Magneten - Mule og Verdal - Fleskhus med moderate tiltak, ettersom standarden er bra og det finnes avlastningsvei. Det utgjør ca 40 prosent av hele strekningen. For resten trengs det nok en egen, ny trase.

Kapasitet. På den 7 km lange strekningen Mule-Verdal er trafikken opp mot kapasiteten på 2/3-felt vei, som ifølge rapporten er 15-18.000 ÅDT. Men det skulle være et problem må det da være mulig å bygge forbikjøringsfelt i begge retninger på en 90 km/t vei? Noe som ligner på Vist-Steinkjer. Arealbruken blir likevel mindre enn 4-felt vei med 110 km/t. På resten av strekningen ligger trafikken langt under kapasiteten på 2/3-felt vei.

Arealbruk. Utredningen sier at kostnaden for arealbruken må utredes i hvert lokalt tilfelle. I vårt tilfelle er det mye dyrkajord, men uansett hvor strengt vern man vil ha, blir prisen høy. Utredningen viser til at stivere linjeføring og større bredde på 100 km/t vei nødvendigvis blir vesentlig høyere enn 2/3-felt vei.


Kostnader. I utredningen er det et stort spenn i kostnader per km, men 2/3-felt vei 90 km/t har ca halvparten av investeringen av en 4-felt vei 110 km/t. I kommunedelsplanen fra 2017 er prisen for 4-felt vei ca 310 mill.kr per km. Da ligger investeringen for 2/3-felt ikke langt fra 155 mill.kr per km.

Alternativet med 4-felt vei koster derved 45 km x 310 mill.kr/km, dvs ca 14 milliarder kroner, pluss konsekvenser for nye lokalveier.

Alternativet med 2/3-felt vei blir slik: Ny trase 27 km (45 x 60%), oppgradering eksisterende trase 18 km (45 x 40%) og eventuelt Mule-Verdal med forbikjøringsfelt i begge retninger 7 km. Om vi regner med utbedringer på eksisterende vei koster 20% av ny vei vil den koste 31 mill.kr/km, og om vi bruker tillegget for 2+2 felt på det samme, får vi et regnestykke slik:

Ny trase: 27 x 155 = 4185 mill.kr

Eksist. trase: 18 x 31 = 558 mill.kr

2+2-vei ekstra 7 x 31 = 217 mill.kr

I alt blir dette litt under 5 milliarder kroner, som et veldig grovt anslag.

Forskjellen på alternativene kan altså bli omtrent 9 milliarder kroner! Det er uhorvelig mye penger. Med så få som får nytte av kortere reisetid vil man aldri få samfunnsøkonomi i en 4-felt vei.

Samfunnsnytte. Her sammenlignes investeringer med årlige effekter under bruk av veien, som tidsbesparelsen. Utredningen bruker en standard ved å regne sammen årlig nytte med en rentesats på 4%. Noen vil si at den er høy, men da må vi huske at den skal vise hva vi kunne fått i besparelse ved å bruke pengene på et annet område. Et nærliggende eksempel er om vi heller brukte pengene på jernbane, gjerne med tunell gjennom Forbordsfjellet, utbedringer eller og til slutt elektrifisering. Hvilke nytte får vi da? Så lenge det er så mange gode formål må politikerne ta denne avveiningen.

En annen standard utvalget bruker er å se på en 40-års periode. Noen påstår at det er alt for lite. Men effekten av å doble perioden til 80 år er at verdien av tidsbesparelsen bare øker med 21%. Rentes-rente-effekter er noe pussige greier, men slik er det.

Hva så? Jeg håper at alle politikere med et smule gangsyn etter hvert forstår at «gnålet» om høyere fart ikke er basert på et balansert, ansvarlig syn på pengebruk. Det minner mer om stormannsgalskap. Om pengene skaffes over skatteseddelen eller ved bompenger kommer akkurat på det samme. Det må betales.

Prosessen fra Samferdselsdepartement er uklar for meg. Det ser ut som at de kan ha forstått hva som var i gjære da de for få uker siden begynte å ro omkring E6-løsningen. Det ville være for ille om det er sant at Vegvesenet sin tid fikk begrenset mandatet til kun å utrede 110 km/t. Det er ikke for sent å snu, men det er på tide! Og det er større skam ikke å snu, enn å snu.

Kjetil Vatn