Kim Jong-un kunne sikkert gjort det. Sagt at byggingen starter førstkommende mandag. Men når nærmere fem mil med ny E6 skal bygges gjennom deler av det mest produktive landbruksarealene på norsk jord, står vi overfor et prosjekt av en komplekse sorten.

Det blir ikke byggestart til uka, for å si det sånn. En 132 sider lang planbeskrivelse forteller mye om hvilke interesser og forhold som skal tas med i beslutningsgrunnlaget.

Å anlegge ny hovedferdselsåre mellom Ronglan og Mære gir store konsekvenser. Og vi kan nok føye til: på godt og vondt.

Statens vegvesen har utarbeidet forslag til nye E6-korridorer, og samtidig begrunnet sine anbefalinger. Dette er beskrevet i forslaget til kommunedelplan med konsekvensutredning som ble lagt fram i desember 2017.

Dagens E6 beskrives av Statens vegvesen slik: Består av tofelt, delvis med smal og krapp kurvatur. Dårlig standard, varierende fartsgrenser fra 50 til 80, mange kryss, avkjørsler og kryssende gangtrafikk. Kapasitet og sikkerhet må bedres. Stort potensial for storulykker. Omkjøringsveg mangler. Behovet for økt trafikksikkerhet, kapasitet og fremkommelighet er det som i hovedsak har utløst E6-prosjektet.

1) Tidsplan

Ambisjonen fra vegvesenets side er vedtatte kommunedelplaner som fastsetter trasé for ny E6 i alle berørte kommuner våren 2019. Vegvesenet mener det er viktig å ha denne avklaringen før revisjon av Nasjonal transportplan som vil gjelde for perioden 2022-2033.

Senere skal det utarbeides reguleringsplaner som gir en mer detaljert avklaring av vegløsningen. Tidspunkt for oppstart av arbeidet er avhengig av prioriteringene i transportplanen. Ved sammenhengende utbygging er anleggsperioden forutsatt å vare i 4–5 år.

Både Levanger og Verdal kommuner gjør seg klare for politisk sluttbehandling av E6-planene i løpet av høsten/vinteren. I Levanger er planen ute på høring, med frist til 1. oktober for å komme med innspill. Høringsdokumentene inkluderer ikke bare vegvesenets anbefalte forslag, men også et av de alternative forslagene.

I Verdal besluttet komiteen for plan og samfunn senest i august å innhente flere vurderinger før saken sendes ut på høring.

2) Disse bestemmer

Prosjektet er omtalt i gjeldende Nasjonal transportplan for perioden 2018–2029. Statens vegvesens oppdrag er å framskaffe nødvendige planavklaringer for realisering. Prosjektet er i transportplanen omtalt i «siste del av planperioden», det vil si i perioden 2024 -2029.

Det er kommunen som er planmyndighet og som vedtar arealdisponeringen, det vil si hvor vegen skal gå. Det er den enkelte kommune som besørger utlegging til offentlig ettersyn og forbereder saken for politisk behandling.

Det er Stortinget ved finansieringsbeslutningen som avgjør hvilken standard ny E6 Åsen–Mære skal ha. Forslaget til kommunedelplan muliggjør bygging av fire felt og 110 km/t langs strekningen, men det er også fullt mulig å bygge tofeltsløsning med forbikjøringsfelt med grunnlag i planen.

3) Nøkkeltall

44,3 kilometer med ny E6 mellom Ronglan og Mære planlegges og dimensjoneres for opptil fire felt, med kurvatur tilpasset hastighet opp til 110 km/t.

Med anbefalt forslag til grunn, blir strekningen 1,8 kilometer kortere enn dagens E6. Med 110 km/t på ny E6 vil reisetiden  reduseres med 14 minutter for lette kjøretøyer.

Om lag 1/3 av ny E6 foreslås bygd langs dagens E6. Anbefalt linje har et prosjektert masseoverskudd på anslagsvis 1,5 millioner kubikkmeter.

Kostnad er beregnet til 13,5 milliarder kroner (2017-kroner). Det er foreslått en statlig oppstartsbevilgning på 710 millioner kroner og annen finansiering (bompenger) på 600 millioner kroner i siste del av planperioden, nærmere bestemt fra 2024–2029.

Dagens E6 hadde i 2016 en årsdøgnstrafikk på anslagsvis 8000–15000 kjøretøy. De mest trafikkerte strekningene er fra Skogn til Levanger og fra Mule til Verdal. Trafikken på E6 preges av en blanding av gjennomgangstrafikk (30 prosent) og lokaltrafikk (70 prosent).

Framskrevet trafikkmengde på dagens E6 er til år 2048 anslått til mellom 11000 og 19000 kjøretøy i døgnet. Kapasitetsgrensen for tofelts veg er 12000 etter gjeldende vegnormaler.

4) To, tre eller fire felt

Både konseptutvalgutredningen og Nasjonal transportplan for 2018–2029 sier det skal bygges tofelts veg med midtdeler og forbikjøringsfelt på E6 Åsen–Mære.

Samarbeidsforum for veg og bane Trondheim–Steinkjer – et forum bestående av ordførere, regionale myndigheter og næringsliv på strekningen – har bedt samferdselsdepartementet om å åpne for at deler av strekningen Stjørdal–Steinkjer planlegges som firefelts veg i tråd med dagens trafikktall og forventet utvikling fram til vegåpning.

I og med at framskrevet trafikkmengde var så nærme kravet om firefelts veg, har Statens vegvesen for alle alternativer valgt å planlegge kurvaturer som tilfredsstiller hastigheter på opptil 110 km/t.

5) Mat eller fart

Fire felts veg vil i utgangspunktet ha en bredde på 20 meter.

Ved kryss går det med ytterligere areal, og i tillegg kommer nye tilførselsveger. Ny E6 kommer til å legge beslag på produktivt landbruksareal. Og nettopp jordvernet er kanskje den største innvendingen for mange av innbyggerne. I begge kommuner har bønder og andre interessenter etablert nye grunneierlag: Grunneierlaget ny E6 Ronglan-Rinnan, og Grunneierlag E6 Verdal. Felles for gårdbrukernes argumenter er jordvernet og bevaringen av mest mulig matjord.

Bøndene i Verdal lanserte i vår et alternativt forslag til vegkorridor som de mener vil legge beslag på langt mindre matjord enn vegvesenets anbefalte.

Utgangspunktet for flere bondelagsledere er ønsket om å bygge ny E6 langs eksisterende E6-korridor, at to felt og en hastighet på 90 km/t er nok.

–Vi vet at mye av næringsvirksomheten er bygd opp rundt eksisterende E6. Dersom traseen flyttes, flytter næringslivet etter og legger nytt beslag på areal, kommenterte Håvard Jermstad i Skogn bondelag da Statens vegvesen kom med sine anbefalinger for et halvt år siden. Jermstad mener mat er viktigere enn fart.

Dersom farten skal være 110 kilometer i timen, kan ikke svingene være for krappe. Kombinert med fire felt, legger dette beslag på adskillig større areal enn en veg med to felt og 90 km/t.

6) Kryss

Som følge av stor negativ konsekvens for landbruket, er antall kryss redusert fra 8 til 5 på strekningen. Inkludert i beslutningsgrunnlaget er også nye trafikkberegninger, samt ønsket om å holde kostnadene nede.

Det blir cirka en mil mellom hvert kryss, og de er fra vegvesenets side anbefalt å bygges ved Hotran like sør for Norske Skog, i Levanger like nord for dagens kryss på Moan, I Verdal like nord for vektstasjonen i Vinne, og på Røra.

Hovedbegrunnelsen for å fjerne krysset på Fleskhus er hensynet til dyrket mark og lengre avstand til boligområde. Når krysset fjernes kan E6 legges nærmere jernbanen. Grunnforholdene er vanskelige på Fleskhus.

Bildet er imidlertid sammensatt. Leif Johan Berg i Verdal bondelag, har tidligere uttalt at færre kryss vil føre til behov for flere tilførselsveger og lokalveger, og at disse legger beslag på enda mer mark.

–I Verdal kommer vi nesten ikke innpå den nye E6 uten at vi må kjøre mange kilometer. Det vil videre bety at vi gir avkall på mye areal som gjennomgangstrafikken tjener på. Vi som bor her kommer ikke til å benytte E6 i vesentlig grad, annet enn på langturene, sier han.

Med bare et kryss, frykter verdalingene at det vil gi store trafikkutfordringer da mye av trafikken som i dag går på E6 må gå gjennom sentrum og forbi skoler. Ei 375 meter lang bru, som vil ruve 25 meter over vannspeilet i Rinnelva, er kanskje heller ikke noe som låter tiltalende i kulturlandskapet.

Erfaringene tilsier at næringsaktører vil se på arealene nært krysset som attraktive og dermed gi ytterligere press på dyrket mark. Dette er hovedargumentet for å sløyfe kryss på Gråmyra.

Og vil skogningene som skal til Levanger først kjøre sørover til Hotran, for så å kjøre nordover? Bare for å kjøre noen få kilometer på E6? Sannsynligvis et retorisk spørsmål.

7) Grand snorklipp

Når kjører vi ny E6 mellom Ronglan og Mære? Foreløpig er vel oppsummering denne: ?

Slik svarer Statens vegvesen: «Ny E6 Ronglan–Mære er omtalt i perioden 2024–2029, det vil si at slik ambisjonene er uttrykt nå, er det tatt sikte på oppstart av prosjektet i løpet av denne perioden. Det er imidlertid i Nasjonal transportplan (NTP) 2022–2033 at det blir mer avklart når/om prosjektet prioriteres ettersom det bare er i første del av planperioden i NTP at det foreligger prioriteringer fordelt på det enkelte år.»