I slutten av desember oversendte Statens vegvesen sine vegplaner til berørte kommuner på Innherred. Kommunene er planmyndighet og det er i planforslaget lagt opp til politisk behandling i løpet av første halvår 2018. Dette er en av de aller største og mest komplekse sakene som kommunene noen gang har behandlet, og resultatet som vedtas vil i stor grad berøre oss alle.
Forutsetninger og behov. I april - mai 2016 presenterte Statens vegvesen sitt Planprosjekt for utbyggingen på folkemøter i alle berørte kommuner. Føringene for vegprosjektet var allerede lagt i «Konseptutredningen veg/bane Trondheim – Steinkjer» som ble vedtatt av Regjeringen i 2012. Her ble det fastsatt at det skulle bygges 2-felts veg med midtdeler og forbikjøringsfelt med fartsgrense på 90 km/t. Moderniseringskonseptet ble valgt som utbyggingsstrategi. Dette innebærer utbygging av de «mest kritisk sårbare punktene på veg- og jernbanenettet og øke kapasiteten i veg- og jernbanenettet».
I april 2017 kom Nasjonal Transportplan 2018 – 2029 som fulgte opp dette med å si:
Må det være fire felt og 110 km/t på E6?
| Finansiering | Statlige midler | Annenfinansiering | Sum |
| 6,1mrd kr | 5,4mrd kr | 11,5mrd kr | |
| Bevilget for perioden2024 - 2028 | 0,7mrd kr | 0,6mrd kr | 1,3mrd kr |
Nåsituasjonen, dagens E6. Statens vegvesen oppgir en trafikkmengde pr døgn på anslagsvis 8 000 til 15 000 kjøretøyer. De mest trafikkbelastede strekningene er fra Skogn til Levanger og fra Mule til Havnekrysset i Verdal. Halve vegstrekningen på 44 km har fartsgrense under 80 km/t. Ulykkesbelastningen er høy på enkelte utsatte strekninger.
70 prosent av trafikken er lokaltrafikk mellom tettstedene på Innherred, og 30 prosent er gjennomgangstrafikk.
Ja, vi ønsker oss alle en ny E6, men hvilken E6-løsning og til hvilken pris?
Dimensjoneringsnormen for Statens vegvesen er den beregnede trafikkmengde 20 år etter at vegen er åpnet. Den er her beregnet mellom 11 000 og 15 000 kjøretøy pr døgn i 2050. Øvre grense for 2- felts veg er 12 000 kjøretøy pr døgn.
Det hadde i denne sammenhengen også vært interessant å se Bane Nords trafikkberegninger for persontrafikk på strekningen Værnes – Steinkjer i perioden frem mot 2050.
I desember oversendte Statens vegvesen sine vegplaner (Kommunedelplanen) til de berørte kommunene. Et stort og omfattende dokument på nesten 1 000 sider med alle vedlegg. Jeg ble imponert over størrelsen, men ikke av alt innholdet.
Det er en stor sak, og resultatet som vedtas vil bli en sterk premissgiver for framtidig samfunnsutvikling på Innherred. Denne saken krever grundig og god politisk behandling. Ser vi de foreløpige, beskjedne statlige bevilgningene i Nasjonal Transportplan på kr 700 mill. for perioden 2024-2028, er det ingen ting som tilsier at dette skal kjøres som «hastesak» i kommunene.
I Statens vegvesen sine planer legges det opp til 4-felts motorveg for 110 km/t og 5 ruterkryss på hele strekningen.
Totalkostnaden er økt fra kr 11,5 milliarder til kr 13,5 milliarder fra Planprogrammet i 2016 og Nasjonal Transportplan i april 2017. Kostnaden er basert på 2017 kr og er beregnet etter overslagsprinsippet med en usikkerhetsmargin på +-25 %. Dvs. mellom kr 10 og kr 17 milliarder. Det er anbefalt vegtrasevalg for 10 delstrekninger der kostnaden er tillagt størst vekt for valget. Det må stilles spørsmål om en prisdifferanse på noen millioner skal være utslagsgivende for valget når det allerede er så stor prisusikkerhet i totalprosjektet. I den verden jeg kjenner til har ikke slike usikre beregninger vært akseptert for å ta så store og avgjørende beslutninger.
Det er grunn til flere bekymringer knyttet til Statens vegvesen sitt forslag til 4-felts motorveg og 110 km/t for hele vegstrekningen. Dette er veg for trafikk opp mot 20 000 kjøretøyer pr døgn, og fremstår som kraftig overdimensjonert for 4 av 6 delstrekninger. Dette er sett i forhold til trafikkprognosene frem mot 2050.
Den høye kostnaden for en slik veg vil også være med å heve lista for gjennomføringen innenfor den tidshorisonten det arbeides etter. Det er beregnet trafikkmengde på kun to delstrekninger som tilsier behovet for 4-felt veg, og det går fint å kjøre 90 km/t på 4-felts veg slik at det blir en gjennomgående standard for strekningen Værnes – Steinkjer som beskrevet i Nasjonal Transportplan.
Det er planlagt kun fem kryss for hele strekningen på 44 km. Dette vil gjøre ny E6 svært utilgjengelig for mange av oss som bo på Innherred. 70 prosent av trafikken på dagens E6 er lokaltrafikk og kun fem kryss fører til at det blir fem til sju kilometer på lokalvegnett til nærmeste E6-kryss for mange av oss. Dette fører til økt trafikk på lokale vegnett.
For meg som bor på Fleskhus, blir det sju km til nærmeste kryss, sør til Vinne eller nord for Røra. En tur sørover for meg starter med sju kilometer på lokalt vegnett før jeg kommer til det planlagte krysset i Vinne. Da har jeg passert Verdal barneskole og Verdalsøra sentrum med fartsgrenser fra 30 til 70 km/t, og har kjørt over 15 fotgjengeroverganger og fire rundkjøringer. Trafikksikkerheten på ny E6 blir god, men hva med den totale trafikksikkerheten hvis slike planer gjennomføres?
Jordvernet. Fra Planprogrammet til ferdig Kommunedelplan er antall kryss redusert fra åtte til fem. Grunnen til dette hevdes å være behov for kostnadsreduksjon og jordvernhensyn. Ruterkryssene som er planlagt er arealkrevende, og med rundkjøring på hver side blir bredden 200 m.
Dersom jordvernet vektlegges bør det i stedet for ruterkryss, med to rundkjøringer, planlegges kompaktkryss med en rundkjøring under eller over ny E6. Dette reduserer arealbehovet.
I planene fremgår det at det er behov for å omdisponere ca. 1500 dekar dyrka jord, det meste av dette er fulldyrka jord av beste kvalitet.
Ja, ny E6 er det behov for, men dersom dette blir en veg som er designet for gjennomgangstrafikken foran den lokale trafikken mellom tettstedene, må det stilles spørsmål om nødvendigheten av å legge vegtraseen gjennom noen av de beste jordbruksområder vi har i landet.
Dette føles som respektløs planlegging i en tid med innskjerpede mål til omdisponering av dyrka jord. Storting vedtok senest i 2015 at målet for den totale omdisponeringen på landsbasis skal være under 4000 dekar pr år innen 2020. Jeg har tillit til at Fylkesmannen følger opp Stortingets målsetting.
Hva er prisen vi må betale. Hva er prisen vi må betale for firefelts motorveg og hastighet på 110 km/t?
Total kostnad er anslått til 10 - 17 milliarder kroner. Med 50 prosent bomfinansiering og 70 prosent lokalandel blir den lokale regninga som skal bomfinansieres på mellom 3,5 og 6 milliarder kroner.
Drift- og vedlikeholdskostnadene øker med økende investeringer. Det blir sannsynligvis bompengeinnkreving på flere registreringspunkter i 20 – 30 år fremover.
Jordbruket på Innherred må blø sterkt med å avstå ca. 1 500 da dyrka jord + noe skogsmark. Erstatningene blir ofte basert på kapitalisering av avkastningspris, noe som gir lave erstatningsbeløp. I enkelte tilfeller må hele gårdsanlegg saneres. Flere landbrukseiendommer blir oppdelt, mister areal, og får en dårlig arrondering.
Flere boligeiendommer må saneres og vike plass for ny veg, samt at flere beboere vil få 4-felts motorveg med 110 km/t som nær nabo.
Bygdesamfunn deles og bolyst reduseres.
Bevegelsesenergien øker med kvadratet av fartsøkningen, og støyproduksjonen og miljøutslipp får tilnærmet samme økning.
For få kryss på ny E6 fører til økt lokaltrafikk som reduserer trafikksikkerheten og øker den lokale miljøbelastningen.
Hva er alternativet til forslaget fra Statens vegvesen om 4-felts motorveg? All vegutbygging vil ha sine fordeler og ulemper som må veies opp mot hverandre. Statens vegvesen klarer ikke å presentere et regnestykke som viser at det fremlagte forslaget blir samfunnsmessig lønnsomt. Det er sikkert flere vegprosjekter i Norge som realiseres med negativ samfunnsmessig lønnsomhet, men dette er ikke ønsket. I regnemodellen til Statens vegvesen er det viktig med høy hastighet og redusert kjøretid for å regne frem bedre lønnsomhet. 70 prosent av trafikkgrunnlaget må kjøre flere kilometer på lokale vegnett med lav fartsgrense for å komme til nærmeste kryss. Da reduseres fordelen med høy hastighet på ny E6.
Med et konstant trafikkgrunnlag vil redusert totalkostnad være den sikreste måten å øke lønnsomheten i prosjektet. Dette er konseptet Nye Veier AS arbeider etter, og her kan det bli nye behandlingsrunder før spaden settes i jorda.
Anbefaler Konseptutvalgets innstilling om 2-felts veg med midtdeler, forbikjøringsfelt og hastighet på 90 km/t.
På delstrekninger med beregnet trafikk på over 12 000 kjøretøyer pr døgn må det bygges 4-felts veg, men for 90 km/t.
Jeg har problemer med å se de store fordelene med å kjøre 110 km/t. Den totale tidsbesparelse i forhold til 90 km/t blir marginale fem minutter på strekningen. All tungtrafikk, med vekt over 3,5 tonn, er pålagt å kjøre maks 80 km/t selv om fartsgrensen på vegen er høyere. Det er oppgitt at 16 – 17 prosent av trafikken er tyngre kjøretøyer.
Moderniseringskonseptet bør følges der gjenbruk og utvidelse av eksisterende E6 er mulig. Det er sikkert vegstrekninger der det er behov for ny trase for å få en fremtidig god løsning.
Det er behov for mer enn fem kryss for å gjøre vegen bedre tilgjengelig for lokaltrafikken. Krav til kryssenes utforming og størrelse blir enklere å tilfredsstille med en fartsgrense på 90 km/t.
Vegløsning med 2-felts veg og 90 km/t utløser mulighet for gjenbruk av noen eksisterende kryss med eksisterende lokalvegnett.
Tettsteder som Levanger og Verdal fortjener to kryss for å bli med på kartet i fremtiden.
En veg med fartsgrense på 90 km/t blir enklere å tilpasse kulturlandskapet enn en veg med 110 km/t som krever rettere kurvaturer.
Hva jeg savner i prosjektrapporten. Prosjektet til Statens vegvesen mangler drøftelser om samspill mellom veg og jernbane. Det er heller ikke avklart med Jernbaneverket om plassering av dobbelt spor der ny veg er planlagt i nærføring med jernbanen.
Forholdet til kollektivtrafikken er lite drøftet i rapportene.
Jeg er også forundret over at innvirkning av ny teknologi på fremtidens trafikk ikke er drøftet i prosjektrapporten.
Jeg må ikke bli oppfattet som motstander av utbyggingen av ny E6, men jeg er bekymret for at prisen som vi alle må betale blir for høy når det planlegges for stort i forhold til behovet. Dette er heller ikke effektivt bruk av felleskapets midler.
Ola Trønsdal